Boeing 737 comemora 50 anos

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9 de abril de 1967, foi a data no qual decolava pela primeira vez um “pequeno’ avião comercial que aparentemente não teria futuro, entretanto mesmo com um começo de carreira apático tornou-se o jato de passageiros mais vendido da história. O Boeing 737 era uma aeronave diferente de seus concorrentes,  pois estava atrasado em relação aos demais e quem concorria com o 737 já encontrava se num estágio mais avançado de desenvolvimento e até com alguns exemplares já em serviço.

Podemos considerar que quase todos os passageiros no mundo já devem ter voado no Boeing 737, com aproximadamente 9,5 mil unidades construídas o 737 é um marco para a aviação civil mundial. Curiosidade: A Boeing fabrica mais de 40 unidades do Boeing 737 por mês na unidade de Renton, no estado de Washington (EUA).

O 737  é uma das aeronaves mais vendidas atualmente, concorrendo diretamente com o Airbus A320, que o superou em entregas até 2014. Mas a carreira da  aeronave comercial mais emblemática  da história quase foi encerrada prematuramente por falta de interessados.

 

Em 1960 a Boeing começou a ganhar de seus concorrentes com o 707, seu primeiro jato comercial intercontinental. Aproveitando a boa receptividade do modelo, a Boeing também lançou o 727, uma aeronave a jato para voos de médio alcance e com três motores localizados na cauda, atualmente os 727s são usados para a aviação de carga.

(Boeing 737-300 da VARIG nos anos 90 em SBCT)

 

Os ingleses da British Aircraft Corporation, os franceses da Sud-Aviation e os americanos da Douglas estavam focados num novo segmento de aeronaves com menor capacidade e capaz de transportar até 100 passageiros. Foi nessa corrida que surgiram o One-Eleven, o Caravelle e o DC-9, concorrentes diretos do 737 a´te a chegada do Airbus A320, todos com configuração semelhante, trazendo dois motores turbofans na cauda, solução que facilitava a manutenção e o acesso aos porões de carga.

Em 1964, foi o ano no qual a  Boeing decidiu disputar com seus concorrentes e desenhou inicialmente um avião com características parecidas aos já projetados/existentes e sua fuselagem possuía fileiras de cinco assentos como os rivais. Mas uma mudança de planos fez a empresa arriscar uma nova configuração.

Para ganhar tempo a Boeing decidiu aproveitar a fuselagem e componentes do 727, mantendo a mesma seção dianteira do 727, o que resultava num espaço interno maior, com seis assentos por fileira, além de redução de custo por aproveitar muitos elementos já em produção – 60% dos sistemas e peças do 737 são provenientes do 727.

 

A outra decisão marcante era dispensar a configuração de motores traseiros em favor de turbofans instalados sob as asas. Como o plano era tornar o 737 acessível em qualquier aeroporto no mundo a Boeing decidiu optar pelo motor JT8D-1, da Pratt & Whitney, encaixados na parte inferior das asas. Com isso, a altura do solo continuaria baixa a ponto de ser possível carregar os porões sem necessidades de equipamentos especiais.

 

(Boeing 737 da GOL em revisão de motor no aeroporto internacional Afonso Pena, localizado na região metropolitana de Curitiba)

 

O 737 era um avião ‘quadrado’: sua envergadura e o seu comprimento eram praticamente iguais. Levar motores nas asas também tornava o jato menos barulhento(exceto o 737-200)  e era possível perceber uma redução significativa na vibração, e o espaço adicional na parte traseira devido aos motores estarem instalados nas asas. A Boeing também antecipou no 737 uma tendência, a de eliminar o posto de engenheiro de voo. Como era mais simples de operar, o jato só levava piloto e co-piloto. O que era um absurdo na época acabou sendo adotado e tornou se padrão em aeronaves comerciais.

 

 

A Lufthansa foi a primeira operadora do 737, recebendo seu primeiro 737-100 em 10 de Fevereiro de 1968, e tornou se um dos principais clientes do 737, tendo aposentado seu último exemplar em Outubro do ano passado. Entretanto o B737-100 não decolou, e parou de ser produzido com apenas 30 unidades fabricadas, mas quem substituiu ele foi o B737-200, com melhorias de projeto, e que decolou emAbril de 1968, carregando as cores da United Airlines.

O modelo -100 não chegou a ser operado no Brasil, e o seu protótipo N73700 ficou com a NASA a título de se tornar uma plataforma de testes, foi aposentado em 1997 carregando a matrícula N515NA. Em 2003 ele foi enviado ao Museum of Flight, onde se encontra preservado até hoje, ao lado do primeiro 747 fabricado.

O B737-200 teve a versão Advanced (737-200Adv), com melhorias aerodinâmicas, freios automáticos, motor mais potente, maior capacidade de combustível e, logo, maior alcance. A linha de montagem foi transferida para Renton, cidade vizinha à Washington. No total foram fabricados 1.240 unidades da primeira série (737-100/200/200Adv).

 

(Boeing B737-2K2 (Adv) da VASP, ex Transavia, foto dos anos 90 em SBCT)

 

Em 1984 a série Classic do 737 foi lançada, com as versões -300, -400 e -500. A série Classic compartilhava 67% de componentes da série Originals (-100 e -200), sendo uma grande vantagem na manutenção, para os operadores.

O grande diferencial, além da fuselagem estendida, era o motor o novo motor CFM-56-3, que possuía maior razão de by-pass (razão entre o ar que é comprimido e o que passa em volta do compressor), proporcionando 20% de economia em relação ao JT8D.

Os Classic também foram os primeiros 737 a possuírem telas ao invés dos tradicionais instrumentos analógicos, com duas telas CRT para cada piloto, uma revolução para a época. Ao total foram produzidos 1.990 unidades dos 737 Classic, sendo a variante -300 a mais popular.

 

 

O programa do 737-X foi lançado em 1993, que acabou se tornando o 737 NG (Next Generation, do inglês “Próxima Geração”).

A primeira companhia a encomendar o modelo foi a Southwest Airlines, atualmente a maior operadora de 737 no mundo, na época fez pedidos para o 737-300X, que mais tarde fora batizado de 737-700.

O 737NG foi o primeiro a ser equipado com FADEC (Computador que controla digitalmente o motor), equipado no CFM-56-7, que era 7% mais eficiente que a geração anterior, e passou a contar com o glass cockpit de fábrica, com 6 telas de LCD como display primário de voo e display multifuncional.

A série NG é a de maior sucesso do 737, com 6.316 unidades entregues dos modelos -600, -700, -800, -900 e -900ER.

 

(Painel do B737NG da Gol)

 

 

A mais moderna série da família 737 nasceu para competir com o Airbus A320. Os novos motores CFM LEAP 1B são maiores e proporcionam uma economia de até 25% em relação a série NG. Para acomodar os novos motores, o trem de pouso dianteiro foi levantado, dando uma aparência única ao 737.

 

 

O cockpit também foi renovado, com quatro grandes telas LCD de 15 polegadas. Até agora foram confirmadas as versões MAX 7, 8, 9 e 200, sendo que a versão 8 foi recentemente homologada pela FAA e, no próximo mês, irá entrar em serviço.

A versão 200 será a de maior densidade já construída no 737. É o MAX 8 sem a galley traseira e, como o nome diz, levará até 200 passageiros, até agora será operado exclusivamente pela Ryanair.

Uma versão 10X, para competir mais diretamente com o A321neo, já foi proposta, mas sua produção ainda é incerta.

 

 

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