O que envolve o traslado de uma aeronave?

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Muitas vezes você já deve ter se perguntado, como é que um Airbus A320 que é montado na Europa vem para o Brasil voando? Ele tem autonomia? Ou como um Robinson R-22 que é fabricado em Torrance, Califórnia, vem para o Brasil voando se ele só tem 386km de alcance efetivo? Pois bem, vamos nos aprofundar mais neste assunto para que você possa entender como funcionam os traslados de aeronaves entre continentes.

O ramo do voo de traslado é uma indústria lucrativa e de alto risco. Sem passageiros pagantes, pilotos entregam pequenas aeronaves através de oceanos e continentes – distâncias que esses aviões não foram planejados para voar. Existem duas maneiras de você trazer uma aeronave, voando, que ocorre na maioria dos casos, ou então por navio/avião, não muito comum, mas pode ocorrer em aeronaves ou helicópteros de pequeno porte, mas isso irá depender do nível de urgência que o cliente tem em relação a aeronave e dinheiro.

 

Aeronaves comerciais

Primeiramente vamos falar de aeronaves comerciais, é comum hoje em dia termos voos de traslado para a entrega de uma aeronave para alguma companhia, caso a aeronave possua autonomia suficiente ela prossegue em um voo direto para o seu destino (meio óbvio), entretanto se a aeronave não tiver a autonomia para fazer o voo direto? E como ela cruza o oceano sem correr o risco de cair?

  1. Aeronaves de menor autonomia fazem escalas técnicas;

Sim, aeronaves de menor autonomia sempre irão depender de escalas técnicas para reabastecimento e descanso da tripulação.

2. Aeronaves sempre irão bloquear aeroportos internacionais quando o voo é entre continentes;

O plano de voo de uma aeronave em voo de traslado com autonomia limitada sempre será traçado para ficar o menor tempo possível voando sobre o oceano

3. Como é calculada a autonomia nesse caso?

De acordo com o RBHA existem regras para calculo de autonomia para voos de aeronaves com motor a reação (ex: B737, ERJ-190, A320, etc).

121.639 Suprimento de combustível. aviões turboélice ou com motores convencionais. Operações domésticas

Ninguém pode despachar ou decolar com um avião turboélice ou com motores convencionais, a menos que esse avião possua combustível suficiente para:

(a) voar até o aeródromo para o qual foi despachado;

(b) após isso, voar e pousar no aeródromo de alternativa (quando requerido) mais distante do aeródromo para o qual foi despachado; e

(c) após isso, voar mais 45 minutos com consumo de combustível normal de cruzeiro.

 

121.645 Suprimento de combustível. aviões com motores a reação. Todas as operações

(a) Não é permitido despachar ou liberar um avião com motores a reação ou decolar com esse avião, a menos que, considerando o vento e outras condições meteorológicas conhecidas, ele tenha combustível suficiente para:

(1) voar até o aeródromo para onde foi despachado ou liberado e pousar nesse aeródromo;

(2) após isso, voar por um período igual a 10% do tempo total requerido para voar do aeródromo de partida até o pouso no aeródromo para o qual foi despachado ou liberado;

(3) após isso, voar e pousar no aeródromo de alternativa mais distante listado no despacho ou liberação do voo (se um aeródromo de alternativa for requerido); e

(4) após isso, voar mais 30 minutos, em velocidade de espera, a 1500 pés de altura sobre o aeródromo de alternativa mais distante, em condições de temperatura padrão.

(b) Para detentores de certificado engajados em operações domésticas e de bandeira, por solicitação dos mesmos e para rotas específicas constantes da especificação operativa do detentor de certificado, poderão ser aceitos despachos, baseados em redespachos durante o voo, com suprimentos de combustível inferior ao suprimento requerido pelo parágrafo (a) desta seção desde que:

(1) seja indicado no despacho inicial:

(i) um ponto, ao longo da rota, sobre o qual deverá ser feito o redespacho; e

(ii) um aeródromo intermediário onde o avião deverá pousar em caso de necessidade e um aeródromo de alternativa para esse aeródromo intermediário.

(2) o suprimento de combustível a bordo seja suficiente para cumprir o parágrafo (a) desta seção entre o aeródromo de partida e o aeródromo de destino indicado no despacho inicial, exceto que a reserva de 10% requerida pelo parágrafo (a)(2) desta seção pode ser substituída por uma reserva igual a 10% do tempo de voo entre o ponto de redespacho e o aeródromo de destino indicado no despacho inicial. Entretanto, em qualquer caso, esse suprimento de combustível deve ser suficiente, também, para cumprir o parágrafo (a) desta seção entre o aeródromo de partida e o aeródromo intermediário referido no parágrafo (b)(1)(ii) desta seção, considerando o aeródromo de alternativa referido no mesmo parágrafo;

(3) no ponto de redespacho, baseado no consumo horário real e nos ventos conhecidos, seja determinado que o combustível remanescente a bordo no ponto de redespacho é suficiente para cumprir o parágrafo (a) desta seção entre o referido ponto e o aeródromo de destino indicado no despacho inicial. Caso o combustível remanescente a bordo no ponto de redespacho não seja suficiente para tanto, o piloto em comando deverá, a partir do ponto de redespacho, desviar-se para o aeródromo intermediário referido no parágrafo (b)(1)(ii) desta seção e nele pousar.

(c) Ninguém pode despachar um avião com motores à reação para um aeródromo para o qual um aeródromo de alternativa não é requerido segundo 121.621(b) ou 121. 623(b), a menos que ele possua suficiente combustível, considerando o vento e outras condições atmosféricas esperadas, voar para tal aeródromo e, após, voar pelo menos mais duas horas com consumo normal de cruzeiro

(d) A ANAC pode requerer suprimento de combustível superior ao previsto no parágrafo (a) desta seção, caso considere que combustível adicional é necessário em uma particular rota, no interesse da segurança.

Resumindo igual no exemplo anterior: A+B+(10% do tempo de A-B)+C+30min

 

 

Aviação geral/executiva

Não menos importante entretanto um pouco mais demorado os traslado de aeronaves de pequeno porte são comuns, mas como já dito no começo da matéria, como consigo transportar um R-22 que possui apenas 386km de autonomia de Torrance, CA para São Paulo?

A resposta é simples, escalas, sim é possível trazer uma aeronave voando dos EUA para o Brasil com escalas técnicas, é um processo lento e burocrático mas ainda é o processo mais utilizado para fazer o traslado de aeronaves. Mas existe algum risco? Quanto tempo leva?

  1. Um Cessna 152 pode cruzar um oceano?

Não, sem escalas ele não irá conseguir chegar ao seu destino, por isso o planejamento de voo é fundamental para esse tipo de missão e também é necessário ter bastante experiencia como piloto.

2.  É muito caro fazer um traslado de um monomotor?

É relativo, entretanto não é barato, o custo de operação pode chegar a 10 mil dólares, mais comissão do piloto que irã fazer o traslado.

3. Posso fazer traslado com um helicóptero?

Sim, você pode, entretanto sempre é melhor contar com a experiencia de um piloto que já fez voos dessa natureza.

4. Quantas horas por dia um piloto voa durante um traslado?

Isso é relativo e vai depender da capacidade física de cada piloto, entretanto a média é de 8 horas de voo por dia em condições meteorológicas favoráveis.

5. E a Autonomia? Como fica nesse caso?

De acordo com o RBHA existem regras para calculo de autonomia para voos de aeronaves relacionadas a aviação geral (ex: R-44, C182, C-90, B-350, Phenom 100, etc).

A) RBHA-91 – REGRAS GERAIS DE OPERAÇÃO PARA AERONAVES CIVIS – Aplicação: aviação geral/aeronaves particulares

91.151 – REQUISITOS DE COMBUSTÍVEL PARA VÔOS VFR

(a) Nenhuma pessoa pode começar um vôo VFR em um avião a menos que, considerando vento e condições meteorológicas conhecidas, haja combustível suficiente para voar até o local previsto para primeiro pouso e, assumindo consumo normal de cruzeiro

(1) durante o dia, voar mais, pelo menos, 30 minutos; ou

(2) durante a noite, voar mais, pelo menos, 45 minutos.

(b) Nenhuma pessoa pode começar um voo VFR em um helicóptero a menos que, considerando vento e condições meteorológicas conhecidas, haja combustível suficiente para voar até o local previsto para primeiro pouso e, assumindo consumo normal de cruzeiro, voar mais, pelo menos, 20 minutos.

91.167 – REQUISITOS DE COMBUSTÍVEL PARA VÔOS IFR

Exceto como previsto nos RBHA 121 e 135, nenhuma pessoa pode operar uma aeronave civil em vôo IFR, a menos que ela possua combustível suficiente (considerando vento e condições meteorológicas conhecidas) para:

(a) completar o vôo até o aeródromo previsto para primeiro pouso;

(b) voar desse aeródromo até o aeródromo de alternativa; e

(c) após isso, voar mais 45 minutos em velocidade normal de cruzeiro para aviões e mais 30 minutos para helicópteros.

Basicamente a aeronave precisa ter combustível para voar até o aeroporto que irá pousar para o reabastecimento, caso não consiga pousar lá precisa ter combustível suficiente para se deslocar para o aeroporto alternativo, e caso não consiga efetuar o pouso novamente precisa ter combustível para se manter voando por mais 45 minutos em regime de cruzeiro, caso você possua um helicóptero você precisa ter a reserva de 30 minutos obrigatória para poder se manter no ar caso não consiga cumprir as duas etapas anteriores (aeroporto de destino/aeroporto de alternativa).

Ou seja, é necessário combustível do aeroporto de origem até o aeroporto de destino mais o gasto previsto do destino até um aeroporto de alternativa e mais o necessário para voar 45min. Para facilitar, vamos escrever assim: A+B+C+45.

 

Vale lembrar que cada país possui seu conjunto de regras adicionais, no caso do Brasil segue abaixo

O interessado deverá protocolar na ANAC os seguintes documentos, para obter a autorização para traslado:

  • Carta dirigida à GCEP – Gerência de Certificação de Pessoal, informando o prefixo da aeronave, proprietário e período do traslado
  • Cópia da licença estrangeira;
  • Cópia do certificado médico;
  • Cópia do passaporte com visto brasileiro;
  • Documento comprobatório de experiência recente;
  • Comprovante de pagamento de GRU, Cód. 5110. O número de autenticação deve estar legível.
  • Se o país do piloto não for de língua inglesa, demonstrar proficiência em inglês, no mínimo, em nível ICAO 4 (válido).

 

Abaixo você pode conferir alguns vídeos de traslados

 

 

A Discovery Channel também fez 2 séries chamada Dangerous Flights (Voos Perigosos) falando um pouco a respeito sobre voos de traslado, segue abaixo um episódio legendado

 

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